STS Sävar Turbo Site

:: TURBOSYSTEMETS GRUNDER : Flödesbalans ::

<-- Föregående sida:
1. Grunderna
Nästa sida: -->
3. Grenrör

Till den andra B23ET-motorn med benämningen sport/halvrace begränsar vi oss inte till originalturbon och grenrör, det gör att vi med framgång kan öka sugmotoreffekten mot ca 160-190 hp med modifierad topp, kamaxel och grenrör (utan att förstöra bruksvärdet).
Den nu betydligt större dieselturbon med dubbla ingångar i avgashuset medför att tryck balansen ut/in nu blir ca 0.6-0.8 det betyder alltså att avgas trycket blir lägre än laddtrycket, och det är nu det börja hända flera intressanta saker.

En sak är att kamaxelvalen blir friare, nu väljer man profil som på en trimmad sugmotor: T.ex. olika varvtals områden, körbarhet, driftsäkerhet, och bränsleförbrukning.
För lågbudgetåkaren fungerar K- eller H-profilen hjälpligt, men de mer effekt hungriga behöver en specialslipad "dualpattern"-profil med skräddarsydda öppningar och stängningar. Orsaken till att den optimala profilen inte ser ut som till en sugmotor beror på tryckbalansen, och det påverkar kamaxeltiderna på två sätt:

Ett sätt är att överlappet måste minskas, så att inte all färskgas rusar rakt ut i grenröret utan att göra någon nytta.

Det andra sättet är att med lågt avgastryck blir avgasvolymen mycket stor till skillnad mot insugningsvolymen som är komprimerad, och det behövs lite extra duration på avgassidan för att orka tömma cylindern.
(En högflödande avgaskanal är också mycket viktig på en sådan här motor av samma orsak.)

Likheten med en V8-lustgas-profil är slående, lustgasen passerar insugningskanalen i vätske-form och avgaskanalen i gas-form.
Även kompressor-profiler är sådana, högt tryck in lågt ut. Att välja kamaxelprofil till en sådan här motor är inte lätt, det krävs mycket kunskap och erfarenheter om hur en turbo-/sugmotor fungerar, det finns tyvärr inga universal-kamaxlar i turbovärlden det är helt enkelt för många variabler (toppflöden, grenrör, insug-/avgastryck, varvtal, bruksvärde mm) som måste vägas in i utformningen av kamaxelprofilen.

Det finns många datorprogram för att simulera en motor och på så sätt få fram den optimala turbo-kamaxelprofilen, men efter jag utforskat detta har jag kommit fram till att flera viktiga parametrar inte går att köra in i programvaran.

(Om någon behöver en speciell kamxelprofil av något slag hjälper jag gärna till vi har provat mycket och jag har bra kontakt med ett par kamaxelslipare.)

Fortsätter vi sedan till toppens insugningssida så kan man lite förenklat säga att samma teorier gäller som på en sugmotor. Små kanaler med små ventiler fungerar till låga varv och grova kanaler med stora ventiler fungerar till en högvarvig motor. Vi brukar köra med en kanal-dimension på ca 0.82x ventilstorleken på snällare motorer och upp mot 0.85x på dragrace motorer.

Går vi sedan över till avgassidan av toppen på en motor med lågt avgastrycks så behövs det högflödande kanaler för bästa funktion.

Flödesbalansen

Vad gällande flödesbalansen mellan insug och avgas resonerar jag så här, porta och byt till större ventil på insugningssidan så att önskat varvtalsregister uppfylls försök sedan att maximera avgasflödet. Det bästa vore om avgasflödet är minst ca 85% av insugningsflödet, men dit är det svårt att komma med 8V så då får man hjälpa till med kamaxelprofilen (tidigare öppning). Detta är inte optimalt, men det är bättre än att strypa insuget med för små ventiler som GIK turbo eller KG Trimning förespråkar.

Här har 16V toppen ett klart övertag på grund av en nästan för bra flödande avgaskanal för sugmotorer. Sugmotor-rallycrossåkarna brukar därför köra med ca 15 grader mindre avgasduration + mindre lyft än på insugnings-kammen. Men även här behövs extra hjälp på avgas-sidan vid extrema effekter (turbo) har jag hört från kamaxel-testerna kolfiber Pv gänget gjorde vintern 2001 (952hp).


Klicka för att se flödesdiagram (fönster öppnas)

images/teori/turbogrunder/tn/flodefredde.jpg
Fredriks B23 turbo
images/teori/turbogrunder/tn/flodehakan.jpg
Håkans VW turbo
images/teori/turbogrunder/tn/flodejens.jpg
Jens B20 turbo
images/teori/turbogrunder/tn/flodepeter.jpg
Peters BMW turbo
<-- Föregående sida:
1. Grunderna
Nästa sida: -->
3. Grenrör
© www.savarturbo.se 2004