STS Sävar Turbo Site

:: TURBOSYSTEMETS GRUNDER : Grunderna ::

Nästa sida: -->
2. Flödesbalans

Grunderna

I denna andra del i artikelserien om mina turboteorier tänkte jag skriva om vad som händer när man turboladdar en motor, inte så mycket om specifika grejer utan mer om helheten. Det handlar mestadels om olika gasers tryck, temperatur, volym, densitet, och strömningshastighet så ni får damma av era gamla fysikkunskaper.

För att kunna förklara bättre så ska vi studera vad som händer i två olika B23ET motorer. Det skulle dock lika gärna kunna vara tre olika BMW, Chevy V8, eller Japan-motorer.

Den första en snäll original/chippad B23ET motor på ca 170-250 hp / 0.4-1.3 bar:

images/teori/turbogrunder/tn/teo2.jpg

Den andra en sport/halvrace B23ET på ca 350-550 hp / 1.4 bar:

images/teori/turbogrunder/tn/teo6.jpg

Om vi börjar med 170 hp / 0.5 bar standard B23ET motorn med avancerat sprut/tändning (Motronic) och hyfsat stor laddluftkylare, så blir man inte så imponerad av effekten på 170 hp, räknar man baklänges på effekten och laddtrycket (insugningstemperaturökningen är liten vid det här trycket) så blir sugmotoreffekten bara 170/1.5 = 113 hp mot B23E-motorns 130-145 hp.

Detta beror på att Volvo försökt optimera motorns vrid i det icke överladdade området med snällaste möjliga kamaxel (A) och ett superkasst (i våra ögon) grenrör. Det skulle vara kul att bromsa en 140 HK GLT motor med ett turbogrenrör utan turbo och kolla effekten. En annan grej som begränsar effekten är avgasmottrycket som blir i grenröret och den lilla turbons avgashus.
Jag skulle gissa att det ligger på ca 0.9 bar vid standard 0.5 bars laddtryck (tryckballans 0.9/0.5=1.8), det är ingen katastrof på en sådan här motor med snäll cam och lågt laddtryck.
Men när ett trimchip monteras och laddtrycket ökas mot 1.3 bar kan avgastrycket öka mot 3 bar (3/1.3=2.3) detta däremot är rena rama katastrofen på två vis.

Ett är att kolven får tvångstrycka ut avgaserna i grenröret med vevaxeleffekt i stället för att avgaserna självmant söker sig ut mot slutet av avgasröret.

En annan katastrof inträffar i slutet av avgasfasen/början av insugningsfasen, även kallat överlapp då båda ventilerna är öppna samtidigt. Då är avgas-trycket högre än insugnings-trycket och i stället för att motorn fylls av fräsch bränsle/luft-blandning våldstrycks avgaser tillbaka in i förbränningsrummet och insugningsröret.

Summerar vi då denna typ av motor så kan man säga att man ska vara försiktig med laddtryck (det är sådana här motorer som skrotar vevstakar mm), inte byta till någon vassare kamaxel med mera överlapp. Det man kan göra är att montera ett grovt avgasrör som minskar avgas-trycket lite i alla fall.

OBS! Jag pratade med en kille för några år sedan som jobbat på motorutvecklings-avdelningen för Volvo 240 Grupp A. När jag frågade om vad de haft för kamaxlar sa han att de optimala kamaxlarna till dessa motorer med på tok för små turboaggregat blir mycket snälla och konstiga med nästan ingen överlapp. Ca 267 grader duration/116graders nock, 33graderöverlapp, 11 mm lyft. Sådana kamaxlar går bl a att beställa i SAM-katalogen, på samma sida i katalogen avslöjas även vad dom kan om turbo trimkamaxlar när dessa varningars ord står under de så kallade "Grupp A"-kamaxlarna:

"(Kamaxel T5 rekommenderas endast för tävling och extrema gatbilar!)"

Nästa sida: -->
2. Flödesbalans
© www.savarturbo.se 2004