STS Sävar Turbo Site

:: TOPPAR OCH FLöDEN : Utformning ::

<-- Föregående sida:
2. Flöde
Nästa sida: -->
4. Förbränningsrummet

Hur ska då kanalen utformas för högt flöde och bra gashastighet på högre lyft?

Tyvärr så bestämdes det i stor grad redan vid ritbordet, och vi kan oftast bara göra små till medelstora förbättringar när vi portar. Det största felet som motortillverkarna designade är en för liten innerradie (en för tvär böj) som begränsar flödet med stor turbulens som följd. Innan jag byggde min flödesbänk så trodde jag mig förstå hur dessa kanaler skulle portas, "typ grövre och högre", men nu vet jag att det är betydligt svårare och man kan inte ta något för givet.

Dessa toppar med för liten innerradie är mycket svår portade eftersom det är mycket svårt att veta hur man ska utforma kanalen för att öka flödet eller snarare minska turbulensen. Detta är ett stort problem på tex avgaskanalerna på Volvo B20 och B23, där det knappt finns någon innerradie.

405 standard avgas

B23 har även lite problem med detta på insugningssidan på 530 toppen och även på 405, 531 när dom blir lite värre.

405 standard insug

BMW:s äldre 4- och 6-cylindriga motorer med 2 ventiler per cylinder har också fel på innerradien i insug/avgas men problemet lindras något av en mindre vinkel mellan ventil/kanal.

Toppar som från början är konstruerade med fin innerradie är lättare att förutspå vad som händer när man portar. Ett exempel är när jag portade Leif Backlunds Audi 80 16v topp (Golf GTI), den flödade från fabrik 133 cfm/12 mm på avgassidan, efter många timmars portning så flödade den 185 cfm på avgas och 225 cfm på insug), detta var säsongen 2003.

Vintern efter ville han ha ännu mer pulver i maskinen och det skulle också monteras höglyftande kamaxlar så jag portade och experimenterade i flödesbänken för att plocka ut max flöde på avgassidan utan att byta till större ventiler. Då steg flödet till 200 cfm (samma 225 cfm in), man kan säga att inom vissa gränser så flödar en sådan topp mer (på höga lyft) ju mer man förstorar, höjer och breddar kanalen på grund av att den inte får turbulens lika lätt. (Samma portning på Volvo 531 kan ta död på flödet!)
Kom bara ihåg att en sådan här max-portning bara ger mer flöde över ca 8 mm lyft, med mindre lyft sitter flödet mer i ventilöppningsarean. Det finns ju ingen vits att öka flödet över 8 mm om kamaxeln bara lyfter 8 mm.

OBS! På avgas sidan behöver man oftast inte bekymra sig för låg gashastighet med högt laddtryck och lågt avgastryck (stor turbo). DET BLIR SJUKT MYCKET AVGASER!

Här ser man hur man kan förbättre innerradien på en 405-topp på avgassidan med hjälp av uppsvetsning av golvet i kanalen och en liten höjning av taket. (Återkommer med flödessiffror på den här kanalen)

Innerradien svetsad vs std

Ett annat exempel på en bra avgaskanal är Cheva SB V8 där avgaskanalen går nästan rakt 20 mm innan den försiktigt svänger ut från toppen. En lätt portad sådan med 38.1 mm original-ventil och tillfixade säten flödar över 180 cfm/28 tum. Sådana flöden kan man bara drömma om när man trimmar t.ex Volvo B20, men i V8-världen så klassas de som bojsänken och byts oftast ut mot aftermarket-modeller så fort det ska trimmas.

På Volvos 16V-topp, där är allt i grunden rätt med fint böjda kanaler, stora ventiler och hyfsat rätt dimensionerade kanaler. Magnus Söderlunds 16V-topp (marin 651) flödade orginal ca 200 cfm/12 mm/28 tum på avgassidan. Efter portning och tillsnyggning av säten och org ventiler (34 mm in x 31.5 mm ut) flödade den just under 250 cfm på avgas och ca 260 cfm på insug (turbo vänligt!).

Hur mycket gör då utformningen på kanalen av sig på en 2v topp ?

Om man gör en snabbtitt och jämför flödena på en race-portad Volvo 531 avgaskanal med 40 mm ventil och en CNC-portad Ford SB aftermarket-racetopp med 40.6 mm avgasventil så ser vi svaret !

Ford toppen flödar upp mot 300 cfm/17 mm och Volvon är mycket svår att få över 165 cfm/14 mm (ca 175 cfm/17 mm) utan omfattande svetsningar.

Hur mycket spelar kanalernas ytbehandling in på flödet?

Efter många timar i flödesbänken måste jag säga att jag är förvånad över att det där lilla sista putsen (som tar så lång tid) för att få kanalen riktigt blank och fin oftast inte ger något högre flöde. Jag varnar i stället som Graham Bell "Four-Stroke Performance"-författaren att man ska passa sig för att köpa dyra högglanspolerade toppar som ibland bara ser fina ut, utan istället satsa på toppar som är portade och testade i både flödesbänkar och under riktiga race-förhållanden.

<-- Föregående sida:
2. Flöde
Nästa sida: -->
4. Förbränningsrummet
© www.savarturbo.se 2004