STS Sävar Turbo Site

:: Bottendelen ::

I turbo-motorernas värld lever och frodas myter och osanningar, därför tänkte jag att jag skulle skriva några sidor om det jag och mina polare lärt oss under alla år vi har hållit på med diverse turboinstallationer. Redan på ett tidigt stadium för många år sedan började vi ana att de såkallade turboexperterna på firmor som GIK turbo, Unitec mm inte visste mycket om turbotrimning. De var mer sugna på att sälja dyra oanvändbara specialgrejer och kasta skit på varandra. Vi började istället att läsa på och experimentera själva, och eftersom vi är ganska många har vi inte behövt begå alla misstag själva utan istället lärt oss av varandra. Kom ihåg att det jag skriver hädanefter är råd och tips om Volvo turbotrimning och komplett information i ämnet trimning & motorpreparering finns i böcker som A. Graham Bell/Four stroke performance (ISBN: 1859604358) och David Vizard "How To Build .."-böcker, och även verkstadshandböcker (spel och moment).

Vevstakar

Vevstakarna i Volvo motorerna är generellt mycket stabila och brukar klara det mesta. Några undantag är B20/B21-stakarna som fanns mellan ca 1975-82 som är väldigt lika M-stakarna, dock utan M-märket. Dessa stakar är mjuka som bly! En annan stake man bör passa sig för är B230-modellen från 1985-89 som är för smal. En stake vi har bra erfarenheter av är M-modellen som oftast satt på B23A motorn. Dessa stakar är dock mycket tunga ca 930g men ingen av oss har lyckats köra sönder någon trots över varvningar på över 10000 rpm. Det finns en Ford T23 med 16V som kör Altered-klassen som kör mitten 7:or nu, och dom använder M-stakar upp till 700hp utan att köra sönder någon.

För bästa hållbarhet preppas de på följande sätt: Börja med att kolla rakheten, byt sedan bultarna och muttrarna till nya Volvo org. Viktbalansering bör också göras, vikt tas bort på pucklarna vid stor och lillända. OBS! Ta aldrig bort mer än ca 12g för då försvagas staken. Undvik övrig preparering som lättning, blästring mm på denna typ av stake, den försvagas bara. Kolla nu bara till lageröverfallen så att inga hanterings skador har uppkommit. Stakar som har preparerats på följande vis törs jag nästan kalla sprängsäkra så länge de inte utsätts för våldsamma spikningar eller varvas kontinuerligt över ca 8200rpm. De lättare B18 Bofors-stakarna kan också användas i B20-B23 sug- och turbomotorer med lite lägre cylindertryck om de preparerats liknande M-stakarna, dock måste 6-bultade vevaxeln användas. B20 6-bults-stakarna och 1989 eller nyare B230-stakarna är också bra stakar.

Vevaxlar

Volvos vevaxlar från 1961 (B18) till 1998 (B230) är alla bra med ett undantag, 1985-89 byggdes den såkallade "lågfriktionsmotorn" med mindre ram lager, den kan gå av, jag har själv sett det på en Volvo original cup 240. Med lite vilja kan de flesta vevar flyttas mellan motorfamiljerna. En Volvo axel bör inte renoveras, det är bättre att man använder en orenoverad fin vev som man mäter upp med en mikrometer på vevtapparna och ramlagren. Rakheten kollas vid provmonteringen i blocket tillsammans med nya lager och momentdragna ramlageröverfall, snurrar veven lätt är det lugnt, glöm inte bort att kolla axiallagerspelet. Ballansering av ej bearbetade delar i bottendelen är bortkastade pengar, Volvos original-balansering duger.

Block

När vi gör i ordning ett motorblock till en turbo-Volvo borras det så lite som möjligt och helst med stressplatta monterad för maximal hållbarhet och minimalt leak-down. Ett undantag är 1975-års B20 block med M12 bult mot lådan och det nyare B21 blocket som kan borras till 92mm respektive 94mm. Ett bra trick för att hjälpa till att hålla fast toppacknigen på B18-B20 är att gänga om för M12-bultar/pinnbultar med 12,9 eller bättre kvalité, då kan momentet ökas mot 110-120 Nm. En toppdäckning behövs också för att hålla fast toppackningen och för att få en klämspalt på 0.8-1.1 mm.

O-ringning är inget som vi har behövt hittills, men min nya B20 blir oringad som förebyggande åtgärd når laddtrycket ska ökas över 1.6bar. Jag fräser ned ett spår i blocket där jag lägger ned en 1.0 mm pianotråd som sticker upp max ca 0.2 mm ovanför blocket.

Betongfyllning ska man undvika så länge motorblocket håller, vi har aldrig provat på allvar tack vare att vi inte haft problem med motorblock. Men vid extremt cylindertryck kan det bli nödvändigt att använda en produkt som bland annat Summit Racing säljer, det heter "Hard Block" och har samma värmeutvidgningsvärde som gjutjärn. Det går även att använda fiberförstärkt golvspackel för värmegolv, det kör t.ex. Magnus Söderlund med i sin B23:a.

Kolvar

Kolvarna är oftast det som får ta de hårdaste smällarna i en turbomotor, de är oftast också den dyraste komponenten i bottendelen. Vid högre cylindertryck bör därför smidda kolvar användas, men jag säger inte att det är omöjligt att använda gjutna originalkolvar vid lägre laddtryck på spikningsfria motorer. De halvsmidda 240 turbokolvarna brukar fungera hyfsat bra även vid högre cylinder tryck, men de tål inte våldsamma spikningar längre stunder, tyvärr verkar dom börja bli svår att få tag på. De smidda B23ET-kolvarna håller bra och går bra att få tag i.

I min nya B20 ska jag börja använda smidda Mahle VW kolvar, dessa är både billiga, lätta och stabila kolvar som är välbeprövade i olika BMW-turbobilar här runt Umeå. Nackdelarna är dock 22mm kolv bult, höjden eftersom blocket måste toppdäckas ca 3-5 mm (beroende på kompression) och att vatten pumpen oftast måste flyttas ned. Kom också ihåg att pilen ska peka bakåt på Volvo/BMW-motorn.

Övrigt

Oljesystemet är inget som man behöver modifiera på något sätt förutom när rikliga däck börjar användas då måste en skvalpplåt byggas (jag ska ordna en bild).

Summering

Summerar vi nu lite så tycker många att vi bygger snikiga bottendelar. Men vi har alltid en begränsad budget att jobba mot och vi lägger hellre pengarna på saker som ger effekt som toppar, kammar, grenrör, turboaggregat och mest viktigt: tuning, än på saker som redan fungerar. Nu ska jag till och med sticka ut hakan ännu längre och påstå att ovan nämnda saker som kammar, turbos mm som enskild och tillsammans påverkar hållbarheten mer än vilka vevstakar man har! Jag hoppas denna lilla Volvo turbo-bottendels-avhandling har varigt intressant läsning och om intresse finns så kan jag skriva mer sedan om t ex kammar, Wastegate-system mm.

Har du frågor eller vill du säga något om det jag skrivit så gör det på forumet.

/Jens Gustavsson


images/teori/bottendelen/tn/kolv.jpg images/teori/bottendelen/tn/kolv2.jpg
images/teori/bottendelen/tn/stakar.jpg images/teori/bottendelen/tn/stakar2.jpg
images/teori/bottendelen/tn/trag_skvalplat_mayson.jpg images/teori/bottendelen/tn/trag_skvalplat_phredde.jpg
© www.savarturbo.se 2004